2008年6月底到7月初，參加第45屆IFLA會議，荷蘭Apeldoorn,Orpheus會議中心舉行，并借此機會與業(yè)內(nèi)的一些朋友游覽了幾個歐洲國家，有了一些感觸。

       20世紀隨著汽車的引入使得傳統(tǒng)的交通模式發(fā)生了巨變，同時手機，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，我們再不需要使用城市的公共空間作為人與人交流的區(qū)域。街道作為傳統(tǒng)的聚會交流的場所，現(xiàn)在已經(jīng)被大量的汽車所填充。因為缺少交流的空間以及適合停留的公共空間的稀缺，公眾缺少活動，也使得許多市民的健康堪憂。拒絕汽車，為城市創(chuàng)造更好的條件是一種歐洲現(xiàn)象。

體會一：無處不在的自行車系統(tǒng)

       自行車可以在荷蘭甚至很多西歐國家得到長足的發(fā)展，就本人結(jié)合相關(guān)文獻分析主要基于幾個原因：

        首先：歐洲的很多城市都很緊湊，規(guī)模也不是很大，以荷蘭的阿姆斯特丹為例，城市面積為170平方公里，人口為744736，而自行車的保有量為600000輛，而就以上海的浦東新區(qū)為例，城市面積為556平方公里，全區(qū)的常住人口為260萬（大概是2008年的數(shù)據(jù)）。

      其次，在于他們的自行車交通政策是總體交通政策不可分割的一部分。

      包括了：

           通過建立完善的基礎(chǔ)設(shè)施和道路安全保障措施為居民營造舒適的自行車和步行出行環(huán)境；

           確保持續(xù)可行的管理體制,通過對公眾全面的培訓(xùn)和教育來提高市民的出行安全意識以及對非機動化交通的正確認識；

            給步行者和自行車者提供多種路徑選擇，與多種公共交通站點連接；

            在交通行業(yè)中鼓勵研發(fā)工業(yè)新設(shè)計并檢測其有效性, 建設(shè)如防盜竊系統(tǒng)、測速系統(tǒng)等示范工程,以提高城市安全等級。

           以及對機動車交通的限制的措施，包括更嚴格的停車措施，交通管制，停車場的減少等等。

 荷蘭鄉(xiāng)村的自行車道：    

專門提供自行車運動的Hoge Veluwe森林公園

 城市公路兩側(cè)的自行車道

夾在自行車尾的車票信息

哥本哈根的努力----鼓勵自行車交通

       由贊助商和廣告商資助的大約2000輛“免費城市自行車”，這一自行車系統(tǒng)覆蓋了整個嘗試，租借方法和在超市租用購物手推車的方法一樣，將硬幣投入鎖內(nèi)即可，很少的押金就可以從分布在城市里的126處租車點的任一處租借到這種自形成，并且在還車時收回押金。

   從1975年到2000年25年間城市的自行車輛增加了65%，而汽車數(shù)量雖然從1970年到1996年顯著增長，但整個市區(qū)的交通量保持穩(wěn)定，到2000年，城市內(nèi)還擁有3000多個停車位，其中2/3的停車位設(shè)在道路兩旁。 

Traffic and environment policy in the Netherlands;The Dutch Bicycle Master Plan 1990-96 文章來源：The Greening of Urban Transport

新城市空間（第二版）（丹麥）揚。蓋爾，拉爾斯。吉姆松著；何人可等譯

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